Devrim… İlk Türk Yapımı Otomobili

Türkiye’deki çok bilinmeyen bir gerçeği başarılı bir şekilde perdeye aktaran Devrim Arabaları filmini izledikten sonra etkisinde kalmış olmalıyım ki ufak bir araştırma yapma isteği duydum kendimde. Edindiğim bilgileri sizlerle de paylaşmak isterim.

Türkün DEVRİM’i

Türkiye’deki çok bilinmeyen bir gerçeği başarılı bir şekilde perdeye aktaran Devrim Arabaları filmini izledikten sonra etkisinde kalmış olmalıyım ki ufak bir araştırma yapma isteği duydum kendimde. Edindiğim bilgileri sizlerle de paylaşmak isterim.

Herşey 16 Haziran 1961 günü Devlet Demiryolları Fabrikaları ve Cer Dairelerinin yönetici ve mühendislerinden 20 kadarının Ankara’ da bir toplantıya çağrılmasıyla başladı. Toplantıya başkanlık eden Genel Müdür Yardımcısı Emin BOZOĞLU, Ulaştırma Bakanlığından alınan bir yazıyı okudu. Yazıda “ Ordunun cadde binek ihtiyacını karşılayacak bir otomobil tipinin geliştirilmesi “ görevinin TCDD İşletmesine verildiği ve bu amaçla 1.400.000 TL ödenek ayrıldığı belirtiliyordu. Verilen tarih 29 Ekim 1961, yani tanınan süre 4.5 aydı. Bu süre içinde bu çapta bir geliştirme çalışması yapılabilir miydi? Hiçten bir otomobil yapılabilir imkansız denen böyle bir çalışma yalnızca 130 günde tamamlanabilir miydi? sorularına elbette birçok cevap verilmişti. Toplantıda söz alanların çoğu böyle bir projede seve seve çalışmaya hazır olduklarını, fakat böylesine kısa bir sürede sonuç alınabileceğini sanmadıklarını dile getirmiş, bir kısmı da hayır demişlerdi. Dönemin politik şartları, bürokratik engeller, kişisel tartışmalar ve yanlı görüşler düşünüldüğünde, bu projeye herkesin imkansız gözüyle bakması ve basında büyük yankı uyandırması şaşırtıcı değil.

İhtilalden yeni çıkmış bir ülkede belki de bir umut ışığıydı Devrim otomobili, bir rüyanın gerçekleşmesiydi, yoktan bir şeyi var etmekti. Bütün tepkilere ve yorumlara rağmen çalışmalar, Emin Bozoğlu’nun başkanlığında oluşturulan yirmi kişilik mühendis grubuyla birlikte, 1894 yılında küçük çaplı bakım ve revizyon atölyesi olarak kurulan ve 1924′te Eskişehir Demiryolu Fabrikası adını alan binada başladı. Çoğunun otomobil kullanmayı bilmediği bu mühendis grubu, ellerinden geldiğince çeşitli tipte otomobil yapısını inceleyerek fikir edindi. İlk olarak otomobilin ana hatları belirlendi, daha sonra ağırlığına, motor, şanzıman vb. parçaların nasıl tasarlanıp imal edileceğine karar verildi. Dört ile beş kişilik, toplam 1000-1100 kg-ağırlığında, orta boy denilebilecek bir tip üzerinde mutabık kılındı. Motor 4 zamanlı ve 4 silindirli olmalı, 50-60 BG güç vermeliydi. Otomobili olan mühendisler, otomobillerinin parçalarını sökerek en kolay yapılabilecek motor örneğini bulmaya çalıştılar. Kaporta ve karoser yapımında çok önemli makinelerin olmaması üzerine mühendislerden biri bir fikir attı ortaya yapılan 1:10 ölçekli alçı prototipin 1:1 ölçeklisi yapılacak ve bunun üzerinden çıkarılacak olan kalıplarla ilkel yöntemler kullanılarak parçalar üretilecekti. Daha parlak bir fikir olmadığından kabul gördü ve çalışmalara hızla başlandı. Pek çok parça bu modelden alınan kalıplarla yapılan beton bloklara çekilmek ve çekiçle düzeltilmek üzere tek tek imal edildi. Zamanın kısa olmasından dolayı parçaların teknik resimleri çizilemiyordu. Mühendisler işçilere örnek bir parça gösterip burası şu kadar kısa burası şu kadar uzun olacak gibi tariflerle anlatmaya çalışıyorlardı. İşçiler de kendi anladıkları şekilde parçayı üretiyorlardı. Yani adı sanı duyulmamış bu insanlar Devrim’in tasarımında önemli bir yere sahipler aslında. Montajda ise gövde-motor ve şanzıman gibi uyuşmazlıklarla karşılaşıldı. Üstüne üstük basından ve çeşitli kurumlardan gelen tepkiler üzerine 900.000 TL’ye düşürüldü 1400.000 TL’lik ödenek. Bu 3′te 1′lik gibi yüksek bir kesintiydi ama yapacak bir şey yoktu ve yokluğun ortasında hiçten bir eser ortaya koyma sevdasındaki mühendislerimiz ellerindeki çok az sermayeyi artık daha da verimli kullanmalıydı. Montajda gaz, fren ve diğer parçalar için uyum problemlerine çözüm aranıyordu. Çok ilginç bir bilgidir ki Cadillac’ın 1963′teki yenilik olarak sunduğu ayarlı direksiyon önerisi 2 yıl önce DEVRİM’in tasarım çalışmalarında kabul edilmemişti.

Motor tasarımı için Willy’s Jeep, Warswa, Chevrolet, Ford Consul, Fiat 1400 ve 1100 motorlarının incelenmesinden sonra Warswa motoru örnek alınarak yandan supaplı bir 4 silindirli motorun gövde ve başlığı Sivas Demiryolu Fabrikasında dökülüp, Ankara Demiryolu Fabrikasında işlendi. Piston, sekman ve kolları Eskişehir’ de yapıldı. Motor Ankara Demiryolu Fabrikasında monte edildi.

Takvimler Ekim ayının ortalarını gösterirken nihayet DEVRİM arabalarından ilki tecrübeye hazır hale gelmişti. Otomobilin elektrik donanımı ile diferansiyel dişlileri, kadran istavrozları ve motor yatakları ile cam ve lastikleri dışında tüm parçaları yerli idi. Fakat yapılan test sürüşleri sonunda motorun yeterli güç üretimini sağlayamaması üzerine motorda değişiklikler yapılması gerektiği anlaşılmıştı. Zaman hızla azalıyor bir yandan da Cumhurbaşkanlıktan istenen ikinci DEVRİM için çalışmalara başlanmıştı. Frenlemede 40 BG’ den fazla güç alınamayan bu motora alternatif olarak Ankara Fabrikası aynı gövde ve krank milinden yola çıkarak başka bir tip geliştirdi. B- motoru adı verilen üstten supaplı bir üçüncü motorda Eskişehir’ de imal edildi. Motordaki problemi de giderilen ilk DEVRİM’in rötüşleri devam ederken bir yandan da cumhurbaşkanlığa takdim edilmek üzere B motoru ile donatılan ikinci DEVRİM yetiştirilmeye çalışılıyordu. Nihayet bu otomobilin de son işlemleri verilen tarihten yalnızca bir gün önce bitirilebildi. Siyah renkteki bu iki numaralı DEVRİM’in son kat boyası ancak 28 Ekim akşamı atılabilmişti. Cila pasta işlemleri ise nakliyat sırasında tren içerisinde yapılmıştı.

Nakliyat işlemi buharlı trenle yapıldığından bacadan sıçraması muhtemel kıvılcımlardan dolayı DEVRİM’in kaderini belirleyecek olan otomobillerdeki benzin boşaltıldı. Tren 29 Ekim sabahı Ankara’ya ulaştı. İki Devrim Otomobili o zamanlar Sıhhiye semtinde bulunan Ankara Demiryolu Fabrikası’ na indirildi. Manevra imkanı sağlamak için depolarına yalnızca birkaç litre benzin kondu. Asıl ikmal sabahleyin Sıhhiye’ deki Mobil Benzin İstasyonundan yapılacak, sonra da Meclis’ e gidilecekti. Arabalar evet ilk yerli araba DEVRİM’ler Ankara yollarındaydı. Oldukça kalabalık bir motosiklet ekibi ile eskort halinde götürülüyordu DEVRİM’ler TBMM önüne. Gidyorlardı fakat eskortun benzin alma işinden haberi yoktu, dolayısıyla Mobil’e uğramadan direkt meclise gidildi. Meclise gelindiğinde durum anlaşıldı, aceleyle getirilen benzin birinci DEVRİM’e kondu. İkinci DEVRİM’e konulacağı sırada Cemal Paşa meclisin önüne gelmişti ve Anıtkabir’e gitmek üzere siyah DEVRİM’e binmişti. Yola çıkıldı fakat 100 metre giden DEVRİM tekleyerek durdu. Paşa’nın “Ne oldu?” sorusuna direksiyondaki Yüksek Mühendis Rıfat SERDAROĞLU ”Paşam benzin bitti.” diye cevap verdi. Paşa’dan özür dilenerek diğer otomobile binmesi rica edildi. İnerken Paşa sorulara “Garb kafasıyla araba yaptık, Şark kafasıyla benzin koymayı unuttuk.” dedi. Bundan sonra diğer otomobille Anıtkabir’e gidildi gidilmesine ancak bütün gazeteler ağız birliği etmişcesine aynı manşeti attılar: “100 metre gitti, bozuldu.” Oysa aynı gün siyah DEVRİM hipodromdaki geçit törenine katılıyor, ne bundan ne de Paşa’nın diğer DEVRİM’le Anıtkabire gittiğinden tek kelime ediliyordu; yalnızca haberlerde yorum ve fırsat bulunan her yerde bunca paranın sokağa atıldığı tekrarlanıp duruyordu, aynı yıl Tarım Bakanlığı bünyesinde ‘At nesli ıslahı için’ (!) 25 milyon TL ödenek ayrılmasına rağmen.

1961 yılında günlerce uykusuz kalarak günde otomobil parçaları üzerinde sadece 1-2 saat uyuyakalarak özveride bulunan üstelik hiçbir ekstra mesai parasını kabul etmeyip devletin parası devlette kalsın diyebilen 20 mühendisimizin yaptığı 4 otomobilden yalnızca birisi günümüze kadar intikal edebilmiş diğer üç tanesi hurdaya ayrılmıştır. TÜLOMSAŞ müzesi bahçesinde özel yapım camlı bir garaj içerisinde muhafaza edilen DEVRİM halen çalışır durumdadır.

DEVRİM TEKNİK VERİLERİ ANA KARAKTERİSTİKLER:

Otomobilin Ağırlığı: 1250 Kg

Uzunluk/Genişlik/Yükseklik: 4600/1800/1550 mm

Motor Tipi: A4L

Motor Devri: 3600 d/dk

Silindir Sayısı: 4

Silindir Çapı: 81 mm

Stroke: 100 mm

Silindir Hacmi: 2070 cc

Kompresyon: 6,8/1

Güç: 50 HP

Karakteristik: 4 Zamanlı, Su soğtmalı, yandan sübaplı, basınçlı yağlama

İmal Tarihi: 1961

İmal Yeri: Eskişehir Demiryolu Fabrikası

İmal Süresi: 4,5 ay (129 Gün)

Üretim Sayısı: 4

YÖNETİM GRUBU

Emin BOZOĞLU TCDD Gen.Md.Yrd.Orhan ALP TCDD Fabr,kalar Dai.Bşk.

Hakkı TOMSU TCDD Cer.Dai.Bşk.

Nurettin ERGUVANLI TCDD Cer.Dai.Bşk.Yrd.

Mustafa ERSOY Esk.Demiryol Fab.Müd.

Celal TANER Adapazarı Demiryol Fab.Md.

Mehmer NÖKER Ankara Demiryol Fab.Md.

Hüsnü KAYAOĞLU TCDD Gnl.Md.Müşaviri

Necati PEKÖZ TCDD Gnl.Md.Müşaviri

SATINALMA VE MALİYETHESAPLARI

Yük.Müh.Yavuz YÜCEL

DEVRİM ÇALIŞMA GRUPLARI

TASARIM GRUBU

Yük.Müh. Nurettin ERGUVANLI

Yük.Müh. Ercan TÜRER

Yük.Mimar Kemal ELAGÖZ

MOTOR ŞANZIMAN GRUBU

Yük.Müh Mehmet NÖKER

Yük.Müh.Gültekin SABUNCUOĞLU

Yük.Müh.Salih Kaya SAĞIN

Yük.Müh.Rıfat SERDAROĞLU

Yük.Müh.Şecaattin SEVGEN

Yük.Müh.Kemalettin VARDAR

KAROSERİ GRUBU

Mak.Müh.Celal TANER

Yük.Müh.Faruk AKYOL

Yük.Müh.Samim ÖZGÜR

Yük.Müh.Salih Kaya SAĞIN

Yük.Müh.Hamdi TAHILLIOĞLU

SÜSPANSİYON VE FREN GRUBU

Mak.Müh.Hamit İŞERİ

Yük.Müh.İsmet ÖZKAN

Yük.Müh.Mustafa SEYREK

ELEKTRİK DONANIMI

Yük.Müh.Hasan DİNÇER


DÖKÜM İŞLERİ

Metalurjist İsmail SARIDAL


Karoseri grubundan Yük.Müh.Salih Kaya SAĞIN’ın yazısından yararlanılarak hazırlanmıştır. Yararlı bilgiler verebildiysek ne mutlu! Başta yazısından yararlandığım Yük.Müh.Salih Kaya SAĞIN’a ve diğer emeği geçen proje yönetimindeki ve çalışma grubundaki Türk mühendislerine ve işçilerine teşekkürü kendime borç bilirim.



İsmail Demirbilek

İsmail Demirbilek
almost developer
city of blinds

blog comments powered by Disqus